環(huán)球最資訊丨全球首款純電量產(chǎn)車,悄咪咪停產(chǎn)
全球首款純電動(dòng)量產(chǎn)車即將停產(chǎn),卻并未引起過(guò)多的關(guān)注。
曾幾何時(shí),它出道即巔峰,一舉包攬“全球首款量產(chǎn)純電動(dòng)車”、“全球最暢銷電動(dòng)車”、“世界年度汽車”、“歐洲年度汽車”等榮譽(yù)。
特斯拉在它面前,恐怕還得畢恭畢敬喊聲“大哥”。
【資料圖】
如今,真正的純電動(dòng)時(shí)代大勢(shì)所趨時(shí),它卻跟柯達(dá)、諾基亞有相似的命運(yùn)。
究其原因,改革創(chuàng)新力度小、技術(shù)路線的不堅(jiān)定、關(guān)鍵人物的離職等都將它推向了深淵。
沒(méi)錯(cuò),今天要說(shuō)的就是日產(chǎn)聆風(fēng)——全球首款純電動(dòng)量產(chǎn)車。
日產(chǎn)聆風(fēng)即將黯淡離場(chǎng)
最新消息稱,日產(chǎn)聆風(fēng)即將在2025年左右停產(chǎn)。
這是一款怎樣的車?
2010年12月上市,那時(shí)特斯拉還只推出了Roadster,Model S/X/3/Y連影都還沒(méi)見(jiàn)著。
當(dāng)時(shí)這款車?yán)m(xù)航為175km(NEDC工況下),電池容量為24kWh,大約30分鐘內(nèi)可以將電池充到80%。
電機(jī)最大輸出功率為80kW,最大扭矩為280N?m,最高時(shí)速可以達(dá)到145km/h。
值得一提的是,當(dāng)時(shí)這款車起售價(jià)為2,984,250日元(按現(xiàn)在的匯率折合人民幣約為14.6萬(wàn)元)。
這款車最厲害的地方在于電池非常安全,眾多機(jī)構(gòu)紛紛為它背書:
美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)在上市之初連續(xù)兩年將該車評(píng)為滿分五顆星; 美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)將其列為“最佳安全選擇”; 歐洲“新車評(píng)估計(jì)劃”(Euro NCAP) 還授予聆風(fēng)最高的五星級(jí)汽車安全評(píng)級(jí)。連清華大學(xué)教授、中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高也曾點(diǎn)名表?yè)P(yáng):“聆風(fēng)是賣得最多的電動(dòng)車之一,我們與日產(chǎn)在充電的算法上有合作,通過(guò)大量實(shí)驗(yàn),避免了很多熱失控問(wèn)題”。
資料顯示,聆風(fēng)上市5年后在歐洲一共賣了3.5萬(wàn)輛,其中電池故障率還不到0.01%。
相比較而言,燃油車的故障率要高出25倍。
之所以如此安全,主要因?yàn)楸澈蟮碾姵毓?yīng)商AESC公司,通過(guò)增強(qiáng)正極材料的熱穩(wěn)定性、在電解質(zhì)中添加能使電極表面更不容易發(fā)熱的特殊添加劑、增加隔膜的耐熱性等多種措施,從而降低電芯的熱失控風(fēng)險(xiǎn)。
此外,在電芯制造層面,每一塊電芯具備了超過(guò)2千個(gè)數(shù)據(jù)采集點(diǎn),這樣可以有效降低電芯的不一致性。
于是日產(chǎn)聆風(fēng)很早就把環(huán)保節(jié)能作為主推賣點(diǎn),2012年在宣傳廣告里一再?gòu)?qiáng)調(diào)“比開(kāi)燃油車更省錢”,他們這么形容:
跑60英里(約為96.6km),開(kāi)聆風(fēng)只需花費(fèi)不到1英鎊(約8元),開(kāi)燃油車卻要花上6英鎊(約48元)。
除了具有遠(yuǎn)瞻性,聆風(fēng)在2010年還被頒發(fā)了“綠色汽車遠(yuǎn)景獎(jiǎng)”,擊敗了當(dāng)時(shí)的福特??怂辜冸娷?、奔馳F-Cell氫燃料電池車、豐田普銳斯插混車。
毫無(wú)疑問(wèn)的電動(dòng)王者,一個(gè)電動(dòng)車時(shí)代前夜真正的爆款產(chǎn)品。
然而即便如此,聆風(fēng)一來(lái)沒(méi)有成為日產(chǎn)的逃生船票,二來(lái)也沒(méi)能一直延續(xù)神話。
并且隨著特斯拉和造車新勢(shì)力的沖擊,在真正的電動(dòng)新能源浪潮席卷后,它也成為“死”在沙灘上的一員。
銷量連續(xù)下滑,產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力急劇下降,母公司資源越來(lái)越低甚至自身難保。
日產(chǎn)聆風(fēng),全球首款純電量產(chǎn)車,一度最為暢銷的純電車型,迎來(lái)停產(chǎn)倒計(jì)時(shí)。
贏在起跑線上,卻沒(méi)能笑到最后
作為電動(dòng)車王者,它無(wú)疑是贏在了起跑線上。
數(shù)據(jù)顯示,截至2019年12月,聆風(fēng)全球總銷量為45萬(wàn)輛,被稱為全球最暢銷電動(dòng)車。
之所以賣得那么好,從車主反饋來(lái)看,也能管窺一二:
當(dāng)時(shí)電動(dòng)車可供選擇車型并不多,聆風(fēng)價(jià)格實(shí)惠、性價(jià)比高; 不需要加油,省錢省時(shí)間; 小車停放很方便,開(kāi)車上下班通勤很舒服; 采用e-Pedal電子踏板技術(shù),簡(jiǎn)化了駕駛體驗(yàn)。從這幾點(diǎn)來(lái)看,聆風(fēng)作為電動(dòng)車先行者,只滿足了一臺(tái)車最基本的要求,主要強(qiáng)調(diào)對(duì)燃油車的替代性。
可是隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈,電動(dòng)車玩家也越來(lái)越多,情況到了2020年年初急轉(zhuǎn)直下。
截至2019年年底,特斯拉Model 3一共賣出了44.9萬(wàn)輛,頃刻間奪走了聆風(fēng)全球銷冠的地位。
這種沖擊之下,也讓聆風(fēng)的短板,變得更加突出:
續(xù)航里程太短,不適合長(zhǎng)途旅行; 電池容量低,電池?zé)峁芾碜龅貌缓?,電池主?dòng)冷卻也做得不好,用久了電池性能會(huì)明顯下降; 加速性能表現(xiàn)不好,功能和美學(xué)上都不夠吸引人; 貶值快,買來(lái)5年貶值80%; 不支持遠(yuǎn)程OTA更新。總結(jié)起來(lái)就是:三電系統(tǒng)做得不夠好、智能化方面也是硬傷。
但即便如此,日產(chǎn)聆風(fēng)也不至于起了個(gè)大早、產(chǎn)品也不算差,卻以這樣的“失利者”黯然退場(chǎng)吧?
一款車的命運(yùn)啊,既有個(gè)人奮斗,也需要考慮歷史進(jìn)程。
“巨星”為何隕落?
日產(chǎn)聆風(fēng),復(fù)盤起來(lái)除了產(chǎn)品本身,還有兩大方面原因:
一個(gè)是社會(huì)層面,日本舉國(guó)上下對(duì)電動(dòng)車熱情并不高,相比電動(dòng)路線,更想走氫燃料路線。
一直以來(lái),日系傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身投向電動(dòng)車,似乎都是消極被動(dòng)的、不得已而為之的舉動(dòng)。
諸如本田、豐田、日產(chǎn)去年才對(duì)外官宣,一表決心要加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,并且至今仍然堅(jiān)持氫燃料路線。
以及改革的步子邁得太小,究其根本還是因?yàn)檗D(zhuǎn)型會(huì)損害已有既得利益。豐田掌舵者——豐田章男就曾公開(kāi)表態(tài)過(guò)如果全面推行電動(dòng)化,到2030年日本將會(huì)失去550萬(wàn)個(gè)工作崗位,以及800萬(wàn)輛的新車產(chǎn)能。
而且國(guó)家戰(zhàn)略如此,對(duì)于純電動(dòng)等方面的基礎(chǔ)設(shè)施也跟不上,最終又作用到消費(fèi)市場(chǎng),沒(méi)有相應(yīng)的需求來(lái)刺激供給。
在中國(guó)和美國(guó)等大國(guó)大市場(chǎng)明確純電動(dòng)后,日本和日產(chǎn)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)都不再是優(yōu)勢(shì)。
另一個(gè)是公司企業(yè)內(nèi)部的原因,諸如技術(shù)路線的不堅(jiān)定、關(guān)鍵人物的離職等。
日產(chǎn)又搞燃油、混動(dòng)(e-POWER系統(tǒng)),同時(shí)還押注氫燃料電池車,自然分不出更多精力研發(fā)純電動(dòng)車。
再加上伴隨著日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)的離職,聆風(fēng)也好、電動(dòng)化計(jì)劃等都被束之高閣,后來(lái)在產(chǎn)品序列上也沒(méi)有拓展。
但轉(zhuǎn)型變革中,各行各業(yè)似乎都沒(méi)能逃脫命運(yùn)的規(guī)律。
日產(chǎn)聆風(fēng),也并非個(gè)例個(gè)案。
影像領(lǐng)域的王者柯達(dá),開(kāi)發(fā)了世界上第一臺(tái)數(shù)碼相機(jī),但卻沉湎于過(guò)去的高利潤(rùn)膠卷業(yè)務(wù),最后以破產(chǎn)告終。
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng),諾基亞也早早就推出了塞班,并且比iPhone和iOS有先期更大的體量和制造優(yōu)勢(shì),最后也沒(méi)能逃脫“什么都沒(méi)做錯(cuò)但終歸輸了”的命運(yùn)。
一切似曾相識(shí),一切都在沿著舊日的軌跡不斷重復(fù)上演。
其實(shí)沒(méi)有哪種顛覆式創(chuàng)新,真正來(lái)自創(chuàng)業(yè)公司、來(lái)自小企業(yè)、來(lái)自邊緣,在大廠巨頭的內(nèi)部,各種創(chuàng)新和未來(lái)趨勢(shì)的技術(shù)或許早已在生長(zhǎng),但最后往往都是船大難掉頭,業(yè)務(wù)過(guò)多容易顧此失彼,甚至連逃生救命的船票也沒(méi)有。
而那些原本微小的邊緣的組織,一度弱不禁風(fēng),最后卻因?yàn)槿硇牟?,?shí)現(xiàn)了顛覆和超越。
比如特斯拉,一度瀕臨破產(chǎn)的邊緣局外人,現(xiàn)如今幾乎成為了電動(dòng)車的代名詞。
而日產(chǎn)聆風(fēng),有過(guò)高光時(shí)刻,卻在曲終人散之時(shí),又有誰(shuí)在關(guān)心?
關(guān)鍵詞: 日產(chǎn)聆風(fēng) 電池容量 氫燃料電池
責(zé)任編輯:hnmd004
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