通訊！銷量既是小鵬汽車的堡壘，也是軟肋

在本土造車新勢力中，小鵬汽車或許是近來存在感最弱的一家。這段時(shí)間，零跑汽車黑屏、蔚來汽車墜樓、理想汽車?yán)钕搿暗偷人緳C(jī)”言論招黑……造車新勢力們麻煩不斷，小鵬汽車則在這場混亂中扔出了一個(gè)G9即將上市的消息。

不過，在充滿逆向思維的投資者的眼里，麻煩多多可能也意味著動(dòng)作幅度大、生命力旺盛，而在過去很長一段時(shí)間里，低調(diào)，算是小鵬汽車的“缺點(diǎn)”。在更講求與C端互動(dòng)的新能源造車領(lǐng)域，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌和理想汽車創(chuàng)始人李想沿襲了特斯拉創(chuàng)始人馬斯克語出驚人的張揚(yáng)風(fēng)格，相較而言，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬除了參與自詡“三傻”的那一頓飯，確實(shí)很難找到更多高調(diào)出場的例子。

有意思的是，創(chuàng)始人們的個(gè)性和各家產(chǎn)品的氣質(zhì)在某種程度上出現(xiàn)了重疊。蔚來汽車一下場，就主攻30-40萬元的豪華車型；理想汽車一款理想ONE打天下，只爭30萬元上下的市場份額；小鵬汽車?yán)L到16-30萬元的價(jià)格區(qū)間，一方面看起來更加貼合普羅大眾的消費(fèi)取向，但隨著量產(chǎn)和交付角逐向品質(zhì)和盈利模式轉(zhuǎn)向，小鵬汽車的中端車也成為“三傻”里相對(duì)比較吃力不討好的一個(gè)。

【資料圖】

最新公布的數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的6月份，小鵬以總交付15,295臺(tái)反超理想贏得了月度銷售冠軍，這也意味著小鵬贏得了造車新勢力中的月度、季度、半年度冠軍。截止到2022年的6月20日，小鵬汽車用三年多的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了總交付20萬輛的成績，這也是“三傻”里第一個(gè)突破這一量級(jí)的選手。

但也正是因?yàn)榻桓读康囊?guī)模不斷成型，比起主攻高端市場的蔚來汽車和極致控成本的理想汽車，小鵬汽車也是虧損最為嚴(yán)重的一家。從局勢上來看，新能源造車下一站將圍繞投入更高、周期更長的“智能化”大做文章，這更讓小鵬汽車的壓力倍增。

規(guī)模領(lǐng)先，承壓也最大

小鵬汽車規(guī)模起量的勢頭，在2021年已有征兆。從2021年全年交付量來看，“蔚小理”的年度交付量分別為91438輛、98155輛、93769輛，小鵬汽車是最接近10萬輛的一家。而在今年前5月，三家的交付量情況同樣拉開差距，分別為37866輛、53688輛、47379輛，小鵬汽車仍然在“三傻”位列第一。

銷量代表著品牌在市場上的滲透程度，規(guī)模戰(zhàn)上小鵬汽車先下一城。但這并非一場完美的勝仗，起量對(duì)于還在虧損的造車新勢力而言，考驗(yàn)的是虧損抗壓能力。

2022年一季度，小鵬汽車的營收和凈利潤分別為74.55億元、-17.01億元，營收同比增長152.63%的同時(shí)，虧損規(guī)模也同比增長了116.23%。

當(dāng)然，虧損是造車新勢力們共同的難題。2021年，“蔚小理”三家虧損規(guī)模分別為40.2億元、48.63億元、3.22億元。從數(shù)據(jù)看起來，在交付量相近的時(shí)候，控制成本還是理想汽車更勝一籌，蔚來汽車和小鵬汽車半斤八兩。

如果簡單地用虧損金額除以交付量來計(jì)算單車虧損，蔚來汽車每賣一臺(tái)車虧損4.4萬元，小鵬汽車是4.95萬元，理想則是0.4萬元。小鵬汽車在交付量上的優(yōu)勢看起來反而是最危險(xiǎn)的。

盡管這一算法并不科學(xué)，但在一定程度上能反映車企的賺錢能力。對(duì)比“蔚小理”來看，特斯拉一年交付930422輛車，盈利351.4億元，相當(dāng)于每賣一輛車已經(jīng)能凈賺3.78萬元。這便是差距。

從毛利率這一較為科學(xué)的維度看，2021年，“蔚小理”汽車業(yè)務(wù)的毛利率分別為20.06%、11.52%、20.56%。在這個(gè)群體里，小鵬汽車正用最低的毛利率，賣最多的車。

事實(shí)上，這是三家造車新勢力選擇賽道后的必然結(jié)果。從產(chǎn)品定價(jià)來看，蔚來汽車單車產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間在30-50萬元，2021年均價(jià)32.63萬元；小鵬汽車單車產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間在15-30萬元，2021年均價(jià)23.07萬元；理想汽車單車產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間在30萬元左右，2021年均價(jià)32.63萬元。

從價(jià)格定位來看，小鵬汽車處于“最低”檔位，而這一檔位同時(shí)也是用戶群體最廣、對(duì)價(jià)格最為敏感的領(lǐng)域。這一定程度上限制了小鵬汽車在現(xiàn)有的產(chǎn)品布局上實(shí)現(xiàn)虧損縮減。因此，沖向高端領(lǐng)域的G9成為必然選擇。

近日消息，小鵬G9或?qū)⒂诘谌镜谡缴鲜?，并且在第四季度進(jìn)行交付，定價(jià)預(yù)計(jì)30萬元起。很顯然，這個(gè)價(jià)格定位是沖著蔚來汽車、理想汽車以及特斯拉等對(duì)手的大本營而去的。

跨時(shí)代產(chǎn)品的隱憂

小鵬G9號(hào)稱“國內(nèi)首款基于800V高壓SiC平臺(tái)的量產(chǎn)車”，這一產(chǎn)品的看點(diǎn)主要集中在“800V”高壓和“SiC”平臺(tái)上。但實(shí)際上無論哪一個(gè)，在目前的市場應(yīng)用中都不算特別成熟。

首先，SiC平臺(tái)的主要內(nèi)容之一是SiC（碳化硅）逆變器，是純電車型電驅(qū)系統(tǒng)中非常重要的部件。簡單來說，相較于更為主流的IGBT 模塊，SiC模塊在電動(dòng)車領(lǐng)域這就是一個(gè)能在低損耗的情況下實(shí)現(xiàn)高效率充電的“神器”。目前，特斯拉、大眾、比亞迪、保時(shí)捷等車企都在應(yīng)用或者在計(jì)劃應(yīng)用該模塊。

可以看到，現(xiàn)有市場對(duì)于SiC模塊的應(yīng)用尚未大面積鋪開。一方面，由于生產(chǎn)技術(shù)原因，SiC的應(yīng)用成本相對(duì)較高，車企們需要在“整車降本增效”和“部件成本高昂”間進(jìn)行平衡；另一方面，SiC器件對(duì)工作的環(huán)境要求較為苛刻，對(duì)外殼、其他配件的要求也較高，整車應(yīng)用的難度也加大。

其次，是800V高壓這一賣點(diǎn)。在業(yè)內(nèi)，“800V高壓+SiC”被稱為絕配——SiC 器件本身具備耐壓強(qiáng)的特性，而800V高壓充電進(jìn)行工作的條件之一便是高壓，二者在提高效率方面不謀而合。

800V高壓在市場的應(yīng)用由保時(shí)捷、現(xiàn)代、起亞等國際巨頭率先起步，隨后，比亞迪、長城、廣汽、吉利、通用、奔馳等品牌也相繼推出或計(jì)劃推出800V平臺(tái)。原則上，相較于目前400V平臺(tái)而言，同樣時(shí)間的充電能為汽車增加一倍的充電量。

配合“800V高壓+SiC”，小鵬汽車還搭配了480kW高壓超充樁的鋪設(shè)，目前行業(yè)普遍鋪設(shè)的公共充電樁在60-120kW，特斯拉V3充電樁支持300kW。“三板斧”下來，赤裸裸地對(duì)外宣示了小鵬汽車解決用戶“充電焦慮”的決心。

但把眼光從小鵬G9的PPT上挪向現(xiàn)實(shí)，依然有不少疑惑。首先是在基礎(chǔ)電網(wǎng)建設(shè)還未完善的情況下，小鵬汽車的高壓充電計(jì)劃能否順利鋪開的問題，這背后同時(shí)還涉及儲(chǔ)能設(shè)備擴(kuò)張的成本壓力；其次，在定向充電方面，高壓充電車型必須配備高壓充電樁，普通車型同樣能使用高壓充電樁，后續(xù)對(duì)于定向充電上的管理和維護(hù)成本勢必增加。

因此，有業(yè)內(nèi)人士宣稱，按照目前高壓充電的發(fā)展情況來看，小鵬G9很難迅速起量。

從輕轉(zhuǎn)重的負(fù)擔(dān)

主打車型賺錢難，小鵬G9這張牌沖擊高端的效果未知，正在由輕運(yùn)營向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)向的小鵬汽車也在加重其盈利結(jié)構(gòu)改善的負(fù)擔(dān)。

早期的造車新勢力大多選擇輕資產(chǎn)運(yùn)營模式。在制造方面，比如，蔚來和江淮、小鵬和海馬、理想和重慶力帆，兩兩搭配解決的不僅是生產(chǎn)牌照的硬性難題，同時(shí)也能在一定程度上緩解初創(chuàng)期的壓力。

隨著新能源汽車市場需求增長，造車新勢力們先后突破10萬輛年產(chǎn)大關(guān)，產(chǎn)能提升成為新課題。根據(jù)分析師梳理，“蔚小理”三家目前均已開啟自建產(chǎn)能計(jì)劃，其中蔚來采用江淮汽車代工和自建產(chǎn)能的生產(chǎn)模式，總產(chǎn)能規(guī)劃130萬輛/年；小鵬自2021年底與海馬汽車分手后，已轉(zhuǎn)為全自產(chǎn)，總產(chǎn)能規(guī)劃40萬輛/年（2023 年）；理想汽車在常州、北京先后建廠，并計(jì)劃在重慶建廠，規(guī)劃產(chǎn)能75萬輛/年。從產(chǎn)能規(guī)劃來看，銷量最好的小鵬汽車是產(chǎn)能規(guī)劃最少的一家。

而自建產(chǎn)能迅速提升對(duì)于銷量的作用力，特斯拉這位前輩已經(jīng)做出了表率。2020年1月，國產(chǎn)Model 3開啟交付，這一年也是特斯拉首次盈利的一年。隨著中國制造大面積落地，特斯拉整體產(chǎn)銷量也隨之上行。

2021年，特斯拉上海工廠交付量超過48萬輛，占比特斯拉全球交付量的比例達(dá)到51.28%，這之中，在華交付量超32萬輛、出口16萬輛。同期，特斯拉毛利率達(dá)到29.3%，成為全球最賺錢的汽車品牌。特斯拉將上海產(chǎn)的Model Y車型稱為特斯拉提升利潤率的關(guān)鍵。

自建產(chǎn)能為特斯拉帶來的強(qiáng)勢或許是“蔚小理”們所追求的，但這同樣伴隨著巨大的精力和財(cái)力投入。這對(duì)于盈利結(jié)構(gòu)相對(duì)羸弱的小鵬汽車而言而是難上加難的選擇。

并且，面對(duì)供應(yīng)鏈供給漲價(jià)，小鵬汽車原有的制造體系也面臨著進(jìn)一步的成本壓力。2022年3月，不少小鵬P5的車主加入了維權(quán)的行列，稱購車前小鵬方面承諾電池品牌為“寧德時(shí)代”，交車單卻顯示為“肇慶小鵬”，質(zhì)疑其電池貼牌造假。

而“肇慶小鵬”實(shí)則來源于另一家電芯供應(yīng)商中航鋰電。早在2021年底，就有消息稱小鵬將引入中航鋰電成為公司的主力電池供應(yīng)商，以完善供應(yīng)鏈體系。

同時(shí)小鵬汽車自產(chǎn)電芯的消息也不脛而走。盡管這一消息并未得到小鵬汽車官方認(rèn)證，但在銷售過程中，有小鵬P5的銷售人員則聲稱，該車型所用電池品牌“小鵬自己，寧德時(shí)代都有”，似乎從側(cè)面印證了自產(chǎn)電池的說法。

但在小鵬P5的維權(quán)用戶看來，小鵬自產(chǎn)（部分用戶理解“肇慶小鵬”為小鵬汽車自產(chǎn)）電池并不讓人放心，絕大多數(shù)用戶購買小鵬P5的重要原因在于其采用寧德時(shí)代電池。

從市場來看，無論是自建產(chǎn)能的博弈亦或是供應(yīng)鏈完善的輿論壓力，最終落到小鵬汽車肩上，都會(huì)轉(zhuǎn)化為成本壓力。想要領(lǐng)跑“蔚小理”，銷冠小鵬仍需負(fù)重前行。

（本文內(nèi)容僅供參考，投資建議不代表《巴倫周刊》傾向；市場有風(fēng)險(xiǎn)，投資須謹(jǐn)慎。）

關(guān)鍵詞： 中航鋰電